Autohändler und Elektrofahrzeuge: Auf einer Party für unbesungene GOP-Schwergewichte waren die Männer betrunken – und ängstlich.

Die Party war im Gange bei einem Treffen unbesungener republikanischer Schwergewichte, und ich war auf der Suche nach dem Gürteltierrennen. Der Alkohol strömte in Strömen: Offene Bars mit zweistelligen Nummern und Metallbadewannen voller Bier auf Eis. Coverbands spielten und DJs legten auf. Es gab Line Dance und Trick Roper, wirbelnde Lassos und mechanische Bullen, bockende Reiter und Stelzenläufer.

Und es gab Autohändler – Tausende. So viele graue Blazer über so vielen Jeans, so viele Firmenlogos auf so vielen Fleecewesten. So viele, viele Männer. Der diesjährige Knaller fand in Dallas statt und die Einladung verlangte nach „Western-Klamotten“, also gab es auch Omni-Gallonen-Hüte und Gürtelschnallen für Speiseteller.

Dies war der Eröffnungsabend der NADA Show, der jährlichen Tagung der National Automobile Dealers Association, einer der mächtigsten Handelsorganisationen, die einen der reichsten Berufe in Amerika vertritt, und es gab viel zu feiern.

Die Jahre seit dem Ausbruch von COVID gehörten zu den besten der Branche überhaupt. Probleme in der Lieferkette hatten die Preise in die Höhe schnellen lassen. Die Neuwagenpreise stiegen; Die Gebrauchtwagenpreise stiegen noch stärker. „Das war eine unerwartete Goldgrube für Neuwagenhändler“, sagte George Hoffer, emeritierter Professor für Transportökonomie an der Virginia Commonwealth University, Ende letzten Jahres gegenüber Time. Nur wenige Monate zuvor hatte das Forschungsunternehmen Haig Partners einen durchschnittlichen Bruttogewinn der Händler von 180 Prozent über dem Niveau von 2019 ermittelt.

Die letzten hundert Jahre waren wirklich großartig. Autohändler gehören zu den fünf häufigsten Berufen unter den besten 0,1 Prozent der US-Verdiener. Es stellt sich heraus, dass Autohändler, Tankstellenbesitzer und Bauunternehmer die Mehrheit der 140.000 Amerikaner des Landes ausmachen, die mehr als 1,58 Millionen US-Dollar pro Jahr verdienen.* Knackende Zahlen vom US Census Bureau, Datenwissenschaftler und Autor Seth Stephens-Davidowitz fanden heraus, dass über 20 Prozent der Autohäuser in den USA einen Eigentümer haben, der mehr als 1,5 Millionen US-Dollar pro Jahr einzahlt.

Und Autohändler gehören nicht nur zu den reichsten Bevölkerungsgruppen in den Vereinigten Staaten. Sie sind auch eine der am besten organisierten politischen Fraktionen – ein konservatives Imperium, das Millionen von Dollar an Politiker auf lokaler, bundesstaatlicher und nationaler Ebene verteilt. Sie betreiben Lobbyarbeit über die NADA, die Organisation, die die Feierlichkeiten am Wochenende veranstaltet, und spenden im Verhältnis 6 zu 1 an die Republikaner. Durch diese Bemühungen ist es ihnen gelungen, Gesetze zu schreiben und neu zu schreiben, um Händler zu schützen und sympathische Politiker in allen 50 Bundesstaaten zu unterstützen. All das bedeutete, dass dieses Jahr unter anderem die Präsidentschaftskandidatin Nikki Haley und Greg Gutfeld, der Liebling von Fox News, die Pilgerfahrt unternommen hatten, um den Schlüsselbund zu küssen.

Aber so seltsam die Zeiten für die Republikaner sind, so seltsam sind sie auch für die Autohändler, und die Veranstaltung hatte in diesem Jahr eine dekadente und verzweifelte Energie. Am Eröffnungsabend gab es ein Konzert des Country-Stars Brad Paisley. Er sollte in wenigen Minuten die Bühne betreten, und ich hatte die Gürteltiere immer noch nicht gefunden. Ich schlängelte mich durch das „Speak-Easy“, stieß auf die Blackjack-Tische und stieß sogar mit einem männlichen Tänzer zusammen, der auf einem Sattel stand und 1,20 m über dem Boden schwang. Aber die Kleinsäugetier-Rennstrecke ist mir entgangen.

Tragen Sie sich auf die Liste ein.

Danke für's Registrieren! Sie können Ihre Newsletter-Abonnements jederzeit verwalten.

Ich drängte mich durch überfüllte Flure, mein Weg wurde vom leuchtenden Logo des großartigen Subprime-Kreditgebers Ally Bank erhellt. Ich bog um eine Ecke, kam an einem Raum voller Axtwerfer vorbei und stand schließlich einem Esel gegenüber. Er wurde auf beiden Seiten mit Kühlboxen voller Bier beladen. Händler standen Schlange, um mit ihm Fotos zu machen. Ich fragte einen Veranstaltungsmitarbeiter, wo die Gürteltiere seien. Sie seien in letzter Minute abgesagt worden, erzählte sie mir: „Der Bieresel war der Ersatz für die Unterhaltung mit lebenden Tieren.“ Aus der Haupthalle schallte Jubelrufe herein; Paisley betrat die Bühne.

Ich zog mich in einen Nebenraum zurück, wo mir ein Mann namens Andrew – kahlköpfig, vernarrt – erzählte, dass es sein siebter NADA-Kongress sei. „Bisher war das im Vergleich zu letztem Jahr in Las Vegas lahm“, sagte er, während er auf einem Schweinefleischstück von einem nahegelegenen Buffettisch kaute und die feineren Silben seiner Worte hinunterschluckte. „Weißt du, warum sie es dieses Jahr nicht in Las Vegas haben konnten?“ er hat gefragt. „Zu viele Scheidungen.“ Hinter ihm gingen zwei Männer in Westen auf einer Wippe in Form eines Schnurrbarts auf und ab, jeder saß auf einer Lenkstange.

Ich fragte Andrew, was er von diesen glücklichen Tagen halte. „In den letzten zwei Jahren haben sich Autos im Grunde von selbst verkauft“, sagte er seufzend. „Es kommt eine verdammte Abrechnung.“

In vielerlei Hinsicht kann man den US-Konservatismus nicht verstehen, ohne den Autohändler zu verstehen – diesen Mittelmenschen des amerikanischen Kapitalismus, der ein Produkt, das er nicht herstellt, zu einem hohen Preis verkauft, um sagenhaft reich und politisch mächtig zu werden. Und Händler, die sich mitten in der republikanischen Politik eingenistet haben, befinden sich an einem Scheideweg, genau wie die Partei, die sie unterstützen. Unter dem Schaum und der Feuchtigkeit lag Angst in der Luft. Ich reiste zum NADA-Kongress, um die Vision der Händler für die Zukunft zu hören. Was ich gefunden habe, ist ein klares Rezept dafür, was die Republikaner jetzt wollen.

Als 1898 in Detroit das erste Autohaus eröffnet wurde, galt es als Annehmlichkeit für finanzschwache Hersteller, die allein mit der Produktion der Autos überfordert waren. Sie brauchten eine Möglichkeit, Kunden zu erreichen, ohne eigene Vertriebsnetze aufbauen zu müssen. Es entstand eine Klasse von Mittelsmännern. Autohändler wurden schnell zu Pionieren des Einflusses und schafften neue und erstaunliche Durchbrüche in der sehr amerikanischen Alchemie, Reichtum in politischen Einfluss umzuwandeln.

Mit dem Aufschwung der Automobilindustrie florierte auch das Autohausmodell – doch der Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg drohte diesen Aufstieg zu unterbrechen. Deshalb trat 1917 eine Gruppe von 30 Chicagoer Händlern vor den Kongress und argumentierte, dass Autos im Steuergesetz nicht als Luxusgüter eingestuft werden sollten. Die Luxusauszeichnung hätte es ermöglicht, Automobilfabriken für die Kriegsproduktion umzubauen. Das wäre für die Hersteller in Ordnung gewesen, die mit der Produktion weiterhin Geld verdient hätten, aber katastrophal für die Autohändler, die nicht einfach nur Panzer verkaufen konnten.

Die Händler gewannen den Streit und noch mehr, was Washington eine 40-prozentige Senkung der „Luxussteuer“ bescherte, die damals auf Autoverkäufe erhoben wurde. Damit wurde die National Automobile Dealers Association geboren.

Dieser erste Vorgeschmack auf den Triumph machte nur Appetit. In den 1930er Jahren, als ein weiterer Kriegseinsatz bevorstand, zogen die Händler von Staat zu Staat. „Damals wurde großen Wert darauf gelegt, dass kleine Unternehmen über inhärente Tugenden verfügen und die Tante-Emma-Läden schützen müssen“, erzählte mir Daniel Crane, Professor an der University of Michigan Law School. „Sie haben diese Geschichte angenommen und waren äußerst erfolgreich darin, die Gesetzgeber in allen 50 Bundesstaaten dazu zu bringen, den Verkauf von Autos streng zu regeln.“ In 17 Bundesstaaten ist es für Autohersteller völlig illegal, überhaupt Autos zu verkaufen.

Die „Tante-Emma“-Fassade der Nachkriegszeit wich milliardenschweren, generationsübergreifenden Händlerimperien. Im Jahr 2021 erzielten die zehn größten Händlergruppen in den USA einen Jahresumsatz von rund 100 Milliarden US-Dollar, mehr als jedes Unternehmen, das tatsächlich Autos herstellt.* Die NADA wurde zu einer der einflussreichsten Lobbyorganisationen in Washington, mit 16.000 gebührenzahlenden Unternehmen, die 32.500 Unternehmen umfassen Franchises. Schon bald wurde ein Besuch des jährlichen NADA-Kongresses für Präsidentschaftskandidaten und sogar Präsidenten zur Routine. Lyndon B. Johnson, Ronald Reagan und Hillary Clinton waren alle vor den Präsidentschaftswahlen anwesend; Bill Clinton und beide Bushs kamen, nachdem sie das Weiße Haus verlassen hatten.

Als sich die Autoverkäufer den Ruf erworben hatten, die am wenigsten gewissenhaften Geschäftspraktikanten zu sein, hatten sich die Händler über ihre Lobbyorganisation ein derart erstaunliches Spektrum an politischem Schutz gesichert, dass keine Gegenkraft – Ökonomen, Autohersteller, Bürgerrechtsgruppen, Umweltschützer usw. – vorhanden war Die Brüder Koch konnten sie vereiteln. Eine 2016 von einer ihrer eigenen Fachzeitschriften durchgeführte Umfrage ergab, dass 87 Prozent der Amerikaner die Erfahrung, ein Auto bei einem Händler zu kaufen, nicht mochten. Na und? Wenn man mächtig ist, muss man nicht unbedingt beliebt sein.

Heute sind Autohändler eine der wichtigsten säkularen Kräfte im amerikanischen Konservatismus, da sie einen großen Teil des politischen Systems als Geisel genommen haben. Sie gaben im Jahr 2022 eine Rekordsumme von 7 Millionen US-Dollar für Lobbyarbeit auf Bundesebene aus, weit mehr als die National Rifle Association, und 25 Millionen US-Dollar im Jahr 2020 allein für Bundeswahlen, hauptsächlich an Republikaner. Der NADA PAC brachte weitere 5 Millionen US-Dollar ein. Das ist nur ein kleiner Prozentsatz der Operation: Händler leiten Geld auch an republikanische Staats- und Kommunalpolitiker weiter. Sie spielen oft eine übergroße Rolle in Gemeinden, indem sie lokale Werbeflächen aufkaufen, lokale Sportmannschaften sponsern und ein soziales Netzwerk stärken, das für politische Kampagnen sehr nützlich sein kann. „In jedem Bezirk gibt es einen Händler, weshalb ihre Macht so diffus ist. Sie sind nicht an einem Ort konzentriert, sondern überall im ganzen Land verteilt“, sagte Crane. Obwohl Händler als Parasiten verunglimpft werden, ist ihre Beziehung zur GOP reine Symbiose: Republikaner brauchen ihr Geld und ihre Netzwerke, und Händler brauchen Politiker, die sie davor schützen, die Gesetze aufzuheben, die den Geldeinfluss verhindern.

Die Händler brauchen diesen Schutz heute mehr denn je. Die jüngsten Gesetze der Biden-Regierung, nämlich das überparteiliche Infrastrukturgesetz und das Inflation Reduction Act, haben direkt und indirekt viele Milliarden Dollar ausgegeben, um Anreize für den Kauf von Elektroautos zu schaffen. Und das Weiße Haus setzt darauf, um seine Klimastrategie voranzutreiben. Die EV-Revolution könnte von den Händlern selbst eingeleitet werden, möglicherweise mit einem stattlichen Preis. Dies war tatsächlich das Thema des Wochenendes: „Die NADA setzt voll auf Elektrofahrzeuge“, heißt es im Werbematerial der Veranstaltung. „Alles aufgeladen“ lautete das Programmierpaket, das in meinem kostenlosen Rucksack mit NADA-Logo steckte.

Ein großes Problem bei diesem Plan ist ein bestimmtes Unternehmen namens Tesla. Als der Elektroautohersteller startete, verzichtete er überhaupt auf den Einsatz von Händlern und entschied sich stattdessen für ein Direktvertriebsmodell. Käufer könnten sich die Autos in Ausstellungsräumen in Einkaufszentren ansehen und dann online kaufen, eine umständliche Lösung für den Händlerschutz. Online-Verkäufe minimierten die Interaktionen mit ölhaltigen Verkäufern und sorgten für mehr Preistransparenz, wodurch das Feilschen entfiel. Tesla verdiente unterdessen am Ende mehr Geld, weil es seine Autos nicht an Händler verkaufen musste, die sie dann mit einem Preisaufschlag versehen hätten. Andere EV-Startups – Lucid, Rivian – gingen den gleichen Weg, und schon bald begannen auch etablierte Hersteller, mit dem Direktvertrieb über das Internet zu liebäugeln. „Wir haben diesen ganzen Lagerbestand bei den Händlern herumliegen“, sagte Jim Farley, CEO von Ford, in einer Investorenpräsentation für 2022. „Werden Sie alles weg … gehen Sie zu 100 Prozent online.“ (Später nahm er diese Aussage zurück.)

Die Händler haben sich natürlich gewehrt und kämpfen immer noch. Sie stehen unter anderem in Kalifornien, Texas, Colorado, Mississippi und Florida vor Gericht, um Gesetze einzuhalten, die verhindern, dass Hersteller Autos verkaufen, ihre eigenen Autos warten oder auf andere Weise in ihr Geschäft eingreifen Modell. Nach jahrelangen Rechtsstreitigkeiten stimmte Michigan, der Geburtsort des Autohauses, kürzlich zu, Tesla den Verkauf und die Wartung von Autos im Bundesstaat zu erlauben. Die Hälfte der Bundesstaaten hat den Händlerschutz weiter gelockert (rote Bundesstaaten, angeblich „wirtschaftsfreundlich“, haben in der Regel die verbindlichsten Beschränkungen), aber die Händler erzielen immer noch Rekordgewinne. Sogar der Gouverneur von Florida, Ron DeSantis, hat trotz seiner Präsidentschaftskandidatur mit Elon Musk von Tesla Millionen von Händlern eingesammelt und keinen Hinweis darauf gegeben, dass er gegen zwei restriktive, von Händlern gesponserte Gesetzesentwürfe, die durch die gesetzgebende Körperschaft Floridas verabschiedet werden, ein Veto einlegen würde. (Diese Gesetzesentwürfe würden es den Autoherstellern verbieten, transparente Preise festzulegen und es Käufern ermöglichen, Elektrofahrzeuge von alten Herstellern online zu bestellen.)

Die Autohändler in Dallas versammelten sich zum 10. Jahrestag einer triumphalen Haltung im Jahr 2013, die sie als politischer Block gegen den Direktverkauf in Texas einnahmen. In diesem Jahr lehnte die Legislative des Lone Star State Vorschläge ab, den Direktverkauf von Fahrzeugen dort zu ermöglichen – dank Wahlkampfspenden in Millionenhöhe und Lobbying-Ausgaben der Händler. Nach einer weiteren Razzia im Jahr 2017 wunderte sich der Houston Chronicle darüber, dass es „erstaunlich schwer ist, Dealer zu vertreiben“. Jetzt müssen in Texas hergestellte Teslas aus dem Bundesstaat verschifft und dann über die Staatsgrenzen hinweg an alle Käufer in Texas reimportiert werden, die sie online kaufen, eine von vielen lächerlichen Problemumgehungen, die sich aus den Gesetzen zum Schutz von Händlern ergeben.

Die erste Lektion der NADA? Erwähnen Sie Tesla nicht.

Am Morgen nach der Willkommensparty betrat ich den Ausstellungsraum und hatte genügend Zeit, die weitläufige Ausstellung zu besichtigen, mir einen guten Platz für Nikki Haleys mit Spannung erwartete Rede zu sichern und mich über die Zukunft unserer Branche zu informieren.

Warum „unsere Zukunft“? Nun, als ich Monate vor der Veranstaltung einen Antrag auf Presseakkreditierung einreichte, wurde ich abgelehnt. Wie es sich für eine Versammlung von Autohändlern gehörte, wurde mir unwahrscheinlich gesagt, dass den Händlern das, was ich wollte – ein Presseausweis – ausgegangen sei, was mir keine andere Wahl ließ, als mir ein ähnliches, aber viel teureres Modell zu sichern: ein Vollpreismodell , reguläres Ticket. Und die Tatsache, dass Graham Holdings, die Muttergesellschaft von Slate, zufällig auch mehrere Autohäuser besitzt, die in der Tat beitragszahlende Mitglieder der NADA sind und vermutlich wichtig für die finanzielle Gesundheit des Unternehmens sind, hat mich doppelt gefesselt. Ich habe mich gegenüber jedem, mit dem ich gesprochen habe, als Journalist identifiziert, aber das Plakat um meinen Hals, auf dem mein Ticket zum Vollpreis stand, erinnerte mich daran, dass ich in diesem Spiel steckte.

Ich ging durch die Türen und betrat die mit Teppich ausgelegte Fläche. Ich fuhr direkt zum Fuß von Auto Spin, einer 25 Fuß hohen Pyramide, auf deren Spitze ein weißer Ford-SUV wirbelte. „Das höchste rotierende Display der Welt, sehen Sie es in einer Entfernung von einer Meile“, verkündete der Monolith. Ich wurde von einem Mann am Mikrofon aufgefordert, ein Gewinnrad zu drehen. „Kostenloses Geld, kein Risiko, keine Verpflichtung“, sagte er. Ich drehte das Rad, und ein Angestellter zog ein Bündel Bargeld hervor, das einen Schlackenblock dick war, wie ein Kassierer in einem Stripclub. Es war eine Niederlage. Lachend schälte er einen Dollar von der Spitze und überreichte meinen Preis: „100 … Pennies.“

Voller Freude steckte ich meinen Gewinn ein und stellte dann fest, dass dies bei weitem nicht die einzige Station war, die Geld umsonst ausgab. Überall auf dem Boden befanden sich Gewinnräder sowie Spiele und Gimmicks, bei denen die Teilnehmer mit einer Hand 1-, 5-, 10- und 20-Dollar-Scheine einsammelten und mit der anderen Getränke aus den vielen offenen Bars holten. Eine Roboter-Autowaschanlage namens Hercules 6000 reinigte in einer Endlosschleife ein rotes Fließheck.

Ich lief und lief so weit, dass ich Auto Spin aus den Augen verlor und schließlich im „EV Solutions Center“ landete, das in den hintersten Winkeln des Gebäudes versteckt war.

Hier, in den Außenbezirken des Kongresses, war ein Programm geplant, das die Händler über die Aussicht auf den Verkauf von Elektrofahrzeugen aufklären sollte. Ich hockte mich für eine Präsentation von Buzz Smith, „dem EV-Angelisten“, nieder. Sein Vortrag „Selling EVs Is Easy, Even in Texas!“ war bereits im Gange.

Buzz hatte eine Glatze und einen Ziegenbart und trug ein schimmerndes Sakko mit roten Pailletten, das stellenweise aussah, als wäre es von plastikhungrigen Motten gefressen worden. „Nehmen Sie sich Zeit, um herauszufinden, wie das Auto tatsächlich funktioniert“, riet er der Menge. Laden Sie die Käufer zu einer Probefahrt ein. „Die große Botschaft lautet jedoch: Erwähnen Sie nicht die Umwelt. Erwähnen Sie NICHT den Klimawandel“, warnte er. Mit anderen Worten: Lassen Sie nicht zu, dass die Politik einen Verkauf zunichte macht. Die Menge nickte. Die Leute machten sich Notizen.

Als das Mikrofon für Fragen die Runde machte, kam ein Dealer in einem hellblauen Button-Down-Shirt den Gang entlanggerannt wie ein Verweigerer, der eine Ehe vereiteln will. Er schnappte sich das Mikrofon, ließ sich in die erste Reihe fallen und atmete aus, als er verdrießlich fragte: „Wie hoch sind die Arbeitskosten?“ (Er bezog sich auf die Kosten, die für die Einstellung von Technikern für die Wartung von Elektrofahrzeugen anfallen.)

„Ich weiß es nicht“, sagte Buzz.

„Das ist eine gute Frage! Danke!“ schoss der Mann mit den blauen Knöpfen zurück und lobte sich selbst. „Es ist einfach ein großes Risiko! Diese Arbeiter haben Angst vor einem Stromschlag; sie müssen Handschuhe tragen.“

Laut Buzz gebe es auch Risiken bei der Reparatur eines Verbrennungsmotors. Und die neue Klasse der Mechaniker wurde an Elektrofahrzeugen ausgebildet. Der Fragesteller blickte finster auf seinem Stuhl. Ein Moderator stürmte herein, dankte den Anwesenden und die Menge zerstreute sich.

Ich ging zur Bühne, um mit Buzz zu sprechen.

Dies sei nicht seine erste Präsentation gewesen, sagte er mir. Heckler waren keine Seltenheit. Elektrofahrzeuge standen im Widerspruch zu den wirtschaftlichen Interessen der Händler, die ohnehin schon konservativ eingestellt waren, also dazu neigten, ihnen gegenüber misstrauisch zu sein, und die ganze Wucht von Fox News lieferte den Händlern eine Reihe erfundener Gründe, Elektrofahrzeuge noch mehr zu hassen.

„Es gibt viel Widerstand“, erzählte mir Buzz, „wegen des Vergütungsplans. Wir verlangen von ihnen, dass sie etwa ein Viertel ihres früheren Einkommens verdienen. Es gibt also viel Widerstand, besonders wenn sie überzeugte Konservative sind.“ ."

Mit anderen Worten: Selbst wenn es der Händlerlobby gelungen wäre, die Ansteckung mit Tesla einzudämmen, stellten über Händler verkaufte Elektrofahrzeuge älterer Marken immer noch ein Problem dar. Dies war teilweise auf virtuelle Ausstellungsräume zurückzuführen – Unternehmen richteten ihre eigenen Verkaufsflächen online ein und legten transparente Preise fest, bei denen nicht gefeilscht werden musste. Aber was noch wichtiger ist: Händler verdienen den Großteil ihres Geldes mit der Wartung und Finanzierung von Autos. Der eigentliche Verkauf der Autos ist nicht so lukrativ. Die Landesgesetze geben Händlern ausschließliche Rechte an Garantieleistungen, für deren Erbringung die Hersteller die Händler bezahlen müssen. (Händler verkaufen sogar noch mehr halbwegs sinnlose Zusatzleistungen wie eine „erweiterte Garantie“.) Im Vergleich zu herkömmlichen Autos haben Elektrofahrzeuge weitaus weniger Einzelteile; Sie benötigen keine ständige Wartung oder Ölwechsel. Das bedeutet, dass Elektrofahrzeuge 40 Prozent weniger Aftermarket-Umsatz generieren. Ganz zu schweigen davon, dass Elektrotechniker schwerer zu finden und daher teurer in der Anstellung sind als normale Mechaniker, was den Gewinn des Händlers weiter schmälert. Und weil es sich bei Elektrofahrzeugen um eine neue und teure Technologie handelt, neigen Käufer dazu, ihnen gegenüber skeptischer zu sein und zögern, das nötige Geld aufzubringen, um damit loszufahren. Das bedeutet, dass sie jedem Verkauf mehr Zeit widmen und mehr Zeit darauf verwenden, herauszufinden, was darunter steckt und damit auch für die Verkäufer geringere Margen. Mehr Arbeit, weniger Lohn – schlecht, schlecht, schlecht.

Buzz ließ sich durch den Widerstand nicht entmutigen, versicherte er mir, genauso wenig wie er sich nicht entmutigen ließ, nachdem seine Kollegen im Autohaus, bei dem er gearbeitet hatte, ihm den Spitznamen „der Sozialist“ gaben. Aber er hatte sich, wie er zugab, aus dem Vertrieb zurückgezogen und mit dem Bloggen begonnen. Ich habe das Gefühl, dass Buzz einer der Gründe dafür war, dass einige der offiziellen Materialien mit einem Haftungsausschluss versehen waren: „Die in diesem Bildungsprogramm und allen begleitenden Handout-Materialien dargelegten Ansichten und Meinungen sind die der Redner und geben nicht unbedingt die Ansichten oder Ansichten wieder Meinungen der NADA.“

„Händler sind ein wenig geblendet von der Macht ihrer Organisation und den Franchise-Gesetzen“, sagte Buzz. Sie können Lobbyarbeit betreiben, so viel sie wollen, sagte er mir, aber am Ende „wird es nicht funktionieren.“

Bei der Nikki Haley-Veranstaltung waren alle Plätze vergeben. Ich kletterte ins Nasenbluten und machte es mir bequem, um zuzusehen, wie ein Komiker in Pyjamahosen die Menge aufwärmte. Er zählte eine ausführliche Liste mit Autonamen auf und hatte für jedes einen Witz parat. Das große Fazit: „Wenn Sie in einer großartigen Ehe leben, hoffe ich, dass Sie einen Hummer bekommen – allerdings keinen EV. Ich habe gehört, dass niemand einen davon bekommt.“ Lauter Applaus.

Danny Renshaw, Vorsitzender des NADA-Ausschusses, kam heraus, um ein paar Worte zu sagen. „Wir stehen an der Schwelle einer Revolution“, erklärte er düster. Ein Schleier fiel über die Menge. Es war klar, dass dies keine Revolution der guten Art war.

Mit etwas Rockmusik und einer Headbang-Videomontage der verschiedenen Lobby-Erfolge des Jahres. Neue, unrealistische Kraftstoffstandards: abgelehnt. Staatliche Händler-Franchise-Gesetze: verteidigt. Steuererhöhungen für Kleinunternehmen: Man sollte davon ausgehen, dass sie tot waren. Es gab Aufnahmen des republikanischen Senators Lindsey Graham und der Eingangstür des Büros seines texanischen Kollegen John Cornyn.

Dann weitere ernüchternde Nachrichten vom scheidenden NADA-Vorsitzenden Mike Alford. „Wir sind alle verunsichert“, sagte er. „Lassen Sie es mich ganz klar sagen: Es gibt Grund zur Sorge.“ Aber, sagte er, „die Leute bevorzugen Händler. Lokale Händler verdrängen den Direktvertrieb. Händler sind wirklich unerlässlich.“ Als Beweis dafür erhielten einige Händler Auszeichnungen für philanthropische Bemühungen, unter anderem für das Chartern eines „kostenlosen“ (spendenbasierten) Eiswagens und einer Weihnachtsspielzeugaktion. Zwei Fahrzeuge wurden an das Dallas Police Department gespendet, weil „Händler die Durchsetzung unserer Gesetze unterstützen“.

Und da war endlich Haley. Als sie die Bühne überquerte, spendeten die Zuschauer auf den Bodenplätzen spät noch Standing Ovations, doch dies war nicht die jüngste Menge: Der Applaus war bereits verebbt, als die meisten fest auf den Beinen standen.

Haley berichtete von ihren Erfolgen als Gouverneurin von South Carolina. Dazu gehörte auch, dass sie dazu beigetragen hatte, die landesweiten Gewerkschaftsquoten auf den niedrigsten Stand des Landes zu senken, nachdem sie sich für nicht gewerkschaftlich organisierte Autofabriken von BMW und Nissan eingesetzt hatte. „Ich habe in unserem Staat keine Gewerkschaften zugelassen. Ich war ein Gewerkschaftskämpfer, und das ist etwas, worüber ich sehr hartnäckig bestand“, sagte sie. Es war bis zu diesem Zeitpunkt die lauteste Klatschlinie des Nachmittags. „Klingt, als wären Sie ein Vermittler gewesen“, antwortete Alford.

Sie sprach über ihre Zeit bei der Zusammenarbeit mit Donald Trump, den sie sorgfältig nicht kritisierte, und über ihre Zeit bei den Vereinten Nationen. („Ich weiß nicht, was das ist. Ich weiß nur, dass jeder es hasst!“, behauptete sie, sie habe es Trumps damaligem Stabschef Reince Priebus erzählt, als er anrief, um ihr den Job anzubieten.) „Ich mag sie“, flüsterte eine Frau vor mir sitzend zu dem Mann neben ihr.

Zehn Minuten vor Schluss nahm die Diskussion schließlich eine Wendung. „Wir sind Autohändler, wir lieben Politik, wir sind engagiert, wie Sie aus Ihrer Zeit als Gouverneur wissen“, sagte Alford. „Was halten Sie derzeit von dem Kandidatenfeld auf der GOP-Seite …“

Nur wenige Tage zuvor hatte CNBC festgestellt, dass Haleys Mitarbeiter angewiesen worden waren, sich in Erwartung einer Präsidentschaftskandidatur nach South Carolina zu melden. Ihr Auftritt bei der NADA war wahrscheinlich ihr letzter, bevor sie ankündigte, dass sie für das Präsidentenamt kandidieren würde. Die Sterne schienen auf eine große Enthüllung ausgerichtet zu sein.

Sie parierte die Frage und redete über die Zwischenprüfungen. „Wir haben diese Rennen nicht wegen einer Person verloren“, sagte sie. „Die Republikaner waren völlig empört.“ Was, wenn auch nicht ganz wahr, den Grundstein für eine Spendenaktion gelegt hat.

Alford versuchte es noch einmal. „Gibt es eine politische Position, die Sie eines Tages bekleiden möchten?“

„Ich habe noch nie ein Rennen verloren; ich werde jetzt nicht starten“, sagte sie und fügte hinzu: „Ich gebe heute nichts bekannt.“ Am Ende bekam sie ihr Ansehen. „Danke, danke“, sagte sie. „Ich werde jeden einzelnen von euch brauchen.“

Auf dem Bürgersteig vor dem Kongresszentrum fragte ich Jim und Brooke, Teilnehmer, die nicht wollten, dass ich ihre Nachnamen verwende, nach ihrer Meinung. „Es hat mir gefallen“, sagte Jim. „Sie war großartig“, sagte Brooke. Ich fragte, ob sie genug gehört hätten, um Haley im Jahr 2024 gegenüber dem Rest des republikanischen Feldes zu unterstützen. Nun, sagte Jim, „die Dealer sind sehr konservativ. Wir müssen sehen, wer alle dabei ist.“ Die Unterstützung war nicht durchschlagend.

Dennoch enthielt ihr Wahlkampfvideo einige Wochen später, als Haley tatsächlich bekannt gab, dass sie für das Präsidentenamt kandidiert, eine Reihe von Gesprächsthemen, die wörtlich bei der NADA-Keynote einstudiert wurden.

Haley sprach den elektrischen Elefanten im Raum nicht an. Doch schon am nächsten Tag war ein anderer konservativer Koryphäe, Greg Gutfeld, nicht so vorsichtig.

Mit demselben Nasenbluten sah ich zu, wie der frühere Herausgeber von Men's Health und jetzige libertäre Jedermann von Fox News ein paar Witze über einen Autohändler machte, der Nicolas Cage über den Tisch zog, und über sein eigenes Bedauern beim Autokauf. „Ich liebe Autos“, erklärte er, bevor er sein Auto als „eine Nervensäge“ bezeichnete und zugab, als Einwohner von New York City überhaupt nicht viel Auto zu fahren. Dann lobte er Elon Musk, der, auch wenn er in manchen Kreisen zum rechten Helden wird, in dieser Gegend so schurkisch war, dass ich seinen Namen das ganze Wochenende über kaum gehört hatte. Der volle Schwung des Monologs schien geradezu darauf zugeschnitten zu sein, die Zielgruppe zu beleidigen. Es gab Murren. Sogar ich begann mich schlecht zu fühlen.

Dann endlich, nach neun Minuten gedämpften Applaus und höflichem Gelächter, landete Gutfeld einen Treffer. „Autos machen Spaß. Wenn du in einer Gummizelle leben willst, wenn du deinen Prius fahren willst, ist das großartig. Ich bin ganz für Benzin, viel Benzin!“ Wegen des tosenden Applauses konnte Gutfeld seinen Satz nicht einmal zu Ende bringen. Er fing mit einem anderen Witz an, brach ihn aber mittendrin ab und ging zurück zum Brunnen. „Niemand wird Ihr Benzinauto beschlagnahmen können, denn wer soll es abschleppen?!“ Das Publikum brüllte. „Ich habe noch keinen E-Abschleppwagen gesehen, der mein Leben retten könnte!“

Dieser Abend, der letzte Abend des Kongresses, hatte dionysische Versprechen. Es waren mehrere Afterpartys mit namhaften Künstlern gebucht. Sugarhill Gang und Nelly spielten ein Autofirmenfest; Eine andere Firma hatte das House of Blues gemietet und Smash Mouth als Headliner verpflichtet. Es bedurfte einiger Fummelei, um in die Listen aufgenommen zu werden – die Plätze waren für Klienten, Kunden und Händler reserviert, die bereit waren, ihre Kontaktdaten preiszugeben und an einem Verkaufsgespräch teilzunehmen –, aber ich hatte die Qualifikation eines Händlers.

Ich betrat „The Factory“, wie übrigens der Veranstaltungsort in Dallas hieß, tauchte in ein Meer aus leuchtend orangefarbenen Cowboyhüten mit blinkenden LEDs und tanzte zu „Sugarhill Gang“. Die Gruppe, die 1979 mit dem Hit „Rapper's Delight“ ihren Höhepunkt ihrer Popularität erreichte, befand sich mitten in einem überraschend makabren Set und spielte Platten mit Liedern kürzlich verstorbener Freunde: „Gangsta's Paradise“ von Coolio, „Just a Friend“ von Biz Markie. Die Gang rappte hier und da ein paar Worte über die Tracks, aber nur sporadisch. Das Publikum schien dennoch vollkommen begeistert zu sein. Als die Gruppe schließlich „Rapper's Delight“ spielte, war die gesamte Band von der letzten Strophe des Liedes gefährlich außer Atem.

Die Bande verneigte sich und ging. Zurück zur offenen Bar stürmten wir. Letztes Jahr habe ich gehört, dass Vanilla Ice aufgetreten sei.

Dann kam Nellys Hype-Mann: „Mach etwas Lärm, wenn du über 30 bist“, brüllte er. Wir waren verpflichtet; wir waren. Nelly spielte seine größten Hits der frühen 2000er Jahre durch: „Hot in Herre“, „Air Force Ones“. Die Musik einer vergangenen Zeit, einer einfacheren, besseren Ära, als Autos nicht direkt an den Verbraucher verkauft wurden, das Internet kaum existierte und die Preise verhandelbar und undurchsichtig waren. Die Menge kannte alle Wörter. Er hat einen Remix von „Cruise“ gemacht, dem Country-Song von Florida Georgia Line, der eine ganze Reihe von Autobildern enthält. Alle haben es geliebt. Es war das dritte Mal, dass ich es an diesem Tag hörte: einmal geremixt, einmal gecovert und einmal aufgenommen, gespielt über blecherne Lautsprecher im Kongresszentrum.

Als ich am Abend zuvor bei von der Firma gesponserten Happy Hours, Partys und privaten Veranstaltungen in der Nähe verschiedener Bars herumlungerte, hatten mir eine Handvoll Nachtschwärmer in unterschiedlichem Zustand der Besorgnis zugegeben, dass sie glaubten, Elektrofahrzeuge würden alles wegnehmen sie hatten gebaut. Aber hier würde mir niemand sagen, dass es ihnen genauso ging. Sie konnten mich nicht einmal über den Refrain hinweg fragen hören: „Ay, muss das Geld sein!“ Ein Mann in einem aufblasbaren Dinosaurieranzug stieß immer wieder mit mir zusammen.

Noch einmal zum Bruch. Am letzten Tag des Kongresses sprang ich für Deion Sanders, den ehemaligen NFL-Star, der zum College-Football-Trainer wurde, aus dem Bett. Obwohl Sanders gerade erst seinen 30-Millionen-Dollar-Vertrag an der University of Colorado gekündigt hatte, hatte er für einen motivierenden Auftritt den Sendeplatz am Sonntag um 9 Uhr gebucht. Ich war mir sicher, dass die Besucherzahl nach dem Überschwang des Abends begrenzt sein würde, aber alle waren da, munter und früh, bereit für die „Kirche von Deion“.

Sanders, der geschliffener war als seine Keynote-Vorgänger, traf den richtigen Ton der Schmeichelei und Ideologie, nach dem die Dealer suchten. Er hatte Verständnis für die Herausforderungen, die die Führung eines Familienunternehmens mit enttäuschenden Nachkommen mit sich bringt, und erzählte der Menge, dass er seine Kinder jeden Monat bewertet, um den bösartigen Kräften der jugendlichen Weichheit entgegenzuwirken. Als ihm die obligatorische Frage gestellt wurde, welche neue Marke er kaufen wollte, kannte er die Namen einiger Autos. Sein Atavismus kam mit dem größten Glanz des Wochenendes.

„Wir haben gerade ein weiches Land!“ er intonierte. Alle jubelten. „Wir müssen zu den Grundlagen zurückkehren“, sagte er. „Sie alle sind Anbieter, Führungskräfte und Mittler des Wandels.“ Später: „Wir können uns nicht ändern; wir müssen zu den Grundlagen zurückkehren.“

„Applaudieren Sie sich selbst“, befahl Sanders, und die Dealer taten es.

Um 10 Uhr war ich wieder auf der Ausstellungsfläche. Ich stapfte zurück zum Gewinnrad und gewann. Ich habe den Neuheitswürfel geworfen und gewonnen. Mir wurde eine Mimose in die Hand gedrückt und dann ein Budweiser. Ich habe vor 11 Uhr doppelt gefistet und war nicht der Einzige.

Ein Mann mit Furnieren erklärte einem kolumbianischen Barkeeper, wie sein Freund von Venezolanern gejagt wurde. Ich ging an einem anderen Mann vorbei, der verschwörerisch in sein Telefon berichtete, dass das Problem mit den Kindern heutzutage darin liege, dass die Eltern zu tolerant geworden seien. „Das Problem“, flüsterte er, „sind wir.“ Wir hatten wilden und unbeabsichtigten Blickkontakt. Ich eilte am Crypton-Stand – „Autos kaufen und verkaufen mit Crypto“ – vorbei, der passenderweise niemand besetzt war. Ich nahm einen Hut und ein T-Shirt und floss dann wie ein Fluss durch die Kanäle der Ausstellung zurück zum EV Solutions Center, um eine letzte Grundsatzrede zu halten: „Was Sie über die neuen bundesstaatlichen Steuergutschriften für Elektrofahrzeuge wissen sollten.“

Ich ging davon aus, dass dies ein großer Anziehungspunkt sein könnte – eine Anleitung, wie man die milliardenschwere Ader öffentlicher Werbegeschenke erschließen kann, die als Aufkauf angeboten wurde, das kostenlose Schmiermittel für den Übergang zu Elektrofahrzeugen – was, in Eine einfachere, benzinbetriebene Ära hätte man als Ansaugen der Pumpe bezeichnen können.

Doch als Andrew Koblenz, Executive Vice President für Recht und Regulierung der gesamten NADA, die Bühne betrat, waren 6 der 120 Sitze besetzt. Drei der sechs Teilnehmer waren laut Ausweis Mitarbeiter der Veranstaltung. Eine Frau trug Kopfhörer mit Geräuschunterdrückung.

Koblenz wandte sich dem Mikrofon zu, seufzte und hielt einen Kurzvortrag. Die Punkte waren sehr technisch: wie man Formulare für den Abschnitt 30D Clean Vehicle Credit ausfüllt, was man über die Berechtigungsvoraussetzungen für den Section 45W Qualified Commercial Clean Vehicle Credit wissen sollte. Der Saal war offen für Fragen – oder besser gesagt, Koblenz fragte den einen Mann, der sich Notizen machte, ob ihm etwas auf dem Herzen lag. (Er hat nicht.)

Danach schritt ein anderer Mann im Anzug im Publikum auf mich zu und begann seine eigene spontane Präsentation. „Dieses Zeug ist verrückt, was sie sagen. Es ist verrückt. Zu behaupten, dass 10 Prozent der Flotte bis 2030 elektrisch sein werden? Das wird nie passieren. Verkaufen Sie Elektrofahrzeuge?“ Ich schaute verlegen nach Koblenz, das in Hörweite war.

"Nein ich sagte.

„Das sind Spielzeuge, keine Autos. Und an sauberer Energie ist nichts Sauberes – das wissen wir“, sagte er.

Ich erzählte ihm, dass ich über den Kongress und die Umstellung auf Elektrofahrzeuge schreibe.

„Fragen Sie jeden Tesla-Besitzer, ob er ein zweites Auto hat und ob es ein Tesla ist“, wies er mich an. „Fragen Sie, was sie auf Roadtrips mitnehmen.“ Er erzählte mir Geschichten – düstere Geschichten – von Ford-Händlern, die, anstatt Elektrofahrzeuge zu verkaufen und die Anforderungen des Unternehmens dafür zu erfüllen, stattdessen beschlossen hatten, den Verkauf von Fords aller Art ganz aufzugeben. „Ich kann Sie mit vielen Händlern in Kontakt bringen, die so denken“, sagte er.

Da war es also: Händler stehen zwischen vielen Elektroautos und den meisten amerikanischen Autokäufern, aber sie werden sich nicht einfach hinlegen und sich von irgendwelchen emissionsfreien Spielzeugen überrollen lassen. Einige würden sich, wie ich immer wieder hörte, lieber nicht mit den Vorgaben anderer auseinandersetzen, als sich damit auseinanderzusetzen.

Ganz zu schweigen davon, dass die Environmental Protection Agency eine Verordnung vorbereitete, die vorsieht, dass bis 2032 zwei Drittel aller Neuwagen rein elektrisch sein werden. Ganz zu schweigen davon, dass die Federal Trade Commission gerade gegen die Branche vorgegangen ist. Die Händler hatten schon früher auf die Regierung gestarrt und verdienten mehr Geld als je zuvor. Sie nahmen Geiseln – sie wurden nicht zu ihnen. Sie würden sich selbst sabotieren, wenn sie müssten. Eine aktuelle Umfrage des Sierra Club ergab, dass zwei Drittel der Autohäuser derzeit kein Elektrofahrzeug zum Verkauf anbieten; Fast die Hälfte dieser Händler gab an, dass sie sich weigerten, diese anzubieten. Sie hatten 100 Jahre Übung und gesammelte Kraft, die alle zu diesem Moment führten. Die Händler haben die beste Diesel-Antriebs-Bundesvertretung des Landes – und republikanische Fußsoldaten arbeiten hart daran, sicherzustellen, dass die Zukunft nicht kommt.

Das Beste von Slate, spät geliefert.

Danke für's Registrieren! Sie können Ihre Newsletter-Abonnements jederzeit verwalten.

Korrektur, 30. Mai 2023: In diesem Artikel wurde ursprünglich falsch angegeben, dass es in den USA 140.000 Millionäre gibt. In den USA gibt es mehr als 5 Millionen Millionäre, von denen etwa 140.000 mehr als 1,58 Millionen US-Dollar pro Jahr verdienen. Darüber hinaus wurde in diesem Artikel ursprünglich falsch angegeben, dass die zehn größten Händlergruppen in den USA einen Jahresumsatz von etwa 100 Milliarden US-Dollar haben. Diese Zahl stammt aus dem Jahr 2021.